Un camion électrique est-il moins cher qu’un camion diesel sur la durée ?
Souvent oui, mais pas dans tous les cas. Sur six à sept ans, un poids lourd électrique revient généralement moins cher qu’un diesel s’il roule beaucoup, se recharge au dépôt et bénéficie des aides à l’achat : une étude de l’IRU chiffre l’écart à environ –13 % pour un ensemble articulé et à un peu moins de –7 % pour un porteur régional (Automobile Propre, 23 juin 2026). Sans les aides, cet avantage disparaît. Le prix d’achat, deux à trois fois plus élevé, n’est compensé que si l’électricité est payée à un prix raisonnable.
Combien coûte un camion électrique à l’achat ?
Un poids lourd électrique coûte aujourd’hui deux à trois fois plus cher qu’un diesel équivalent, surtout à cause de la batterie (CNR, juin 2024 ; T&E, 28 septembre 2026).
Pour repère, le CNR estimait le prix d’un tracteur routier diesel entre 100 000 et 118 500 € HT, aux conditions de décembre 2023 (CNR, novembre 2024).
Ce surcoût pèse lourd dans le TCO. Le TCO (total cost of ownership, ou coût total de possession) additionne tout ce que coûte un véhicule pendant sa détention : achat, énergie, entretien, assurance et taxes, moins sa valeur de revente. En moyenne européenne, l’achat représente 39 % du TCO d’un camion électrique, contre 21 % pour un diesel (T&E, 28 septembre 2026).
Il faut aussi compter la recharge au dépôt. Le CNR a relevé un coût de 110 000 € avant aides pour une borne de 150 kW. Ce montant n’inclut pas le raccordement au réseau, dont le coût varie selon la puissance demandée et l’emplacement du site (CNR, espace « Poids lourds électriques – Régional »).
Combien coûte la recharge par rapport au gazole ?
C’est sur ce poste que l’électrique gagne, mais l’écart dépend surtout de votre contrat d’électricité. Selon le CNR, un tracteur électrique consomme 115 à 145 kWh aux 100 km, et un porteur 19 t de 85 à 115 kWh (CNR, juin 2024). Un tracteur diesel consomme environ 30 litres aux 100 km (CNR, fiche France, conditions 2023).
Le prix du kWh payé par les transporteurs varie du simple au double, voire plus. Le CNR a relevé 0,15 €/kWh pour des gros volumes bien négociés, et jusqu’à 0,40 €/kWh pour des petits volumes négociés au mauvais moment (CNR). Voici ce que cela donne pour un tracteur :
| Énergie | Hypothèse | Coût aux 100 km |
|---|
| Électricité, contrat bien négocié | 130 kWh × 0,15 € | 19,50 € |
| Électricité, contrat défavorable | 130 kWh × 0,40 € | 52,00 € |
| Gazole professionnel | 30 L × 1,50 € HT | 45,00 € |
Avec un bon contrat, la recharge coûte moins de la moitié du gazole. Avec un mauvais contrat, elle peut coûter plus cher. Le prix du gazole joue dans l’autre sens : il atteint des records en 2026. Fin septembre, la moyenne à la pompe tournait autour de 2€/L HT selon le relevé du ministère de l’Économie (mon-carburant.com, 28 septembre 2026).
Dernier point : la recharge sur le réseau public coûte plus cher et reste rare. L’IRU ne compte qu’environ 60 stations dédiées aux poids lourds en France (Automobile Propre, 23 juin 2026). La recharge au dépôt est donc, le plus souvent, la condition de la rentabilité.
Quelles aides existent ?
Ce sont les aides qui font aujourd’hui pencher la balance. Trois dispositifs comptent.
La prime CEE (certificats d’économies d’énergie)
La fiche TRA-EQ-129 finance l’achat ou la location longue durée d’un poids lourd électrique neuf. Un arrêté du 18 mai 2026 a fortement relevé ses bonifications pour les opérations engagées entre le 1er juin 2026 et le 30 juin 2029. Le véhicule doit être fabriqué dans l’Espace économique européen (ministère de la Transition écologique, 27 mai 2026).
Selon la presse spécialisée, l’aide peut dépasser 107 000 € pour un tracteur ou un porteur de plus de 26 t (France Routes, juin 2026). Le montant exact en euros dépend du prix des CEE au moment de l’opération. Le véhicule doit être conservé cinq ans (Banque des Territoires).
Le suramortissement
Cette déduction fiscale exceptionnelle (article 39 decies A du Code général des impôts) permet de déduire du résultat imposable une part supplémentaire liée au véhicule propre. Elle n’est utile que si votre entreprise dégage un bénéfice imposable. Des amendements visant à la modifier sont en discussion au Parlement, mais ce ne sont que des propositions à ce stade (Assemblée nationale, amendement CD574, 25 juin 2026).
L’aide à la borne
La prime Advenir, financée par les CEE et pilotée par l’Avere-France, aide les entreprises à installer des bornes pour leur flotte de poids lourds sur leur propre parking.
Pour un dépôt raccordé à moins de 500 kVA, elle couvre 50 % du coût HT de fourniture et d’installation. Le plafond par point de recharge dépend de sa puissance : 7 500 € HT entre 41 et 140 kW en courant continu, 15 000 € HT au-delà de 140 kW.
Pour les dépôts raccordés à 500 kVA ou plus, l’aide devient forfaitaire, de 100 000 à 960 000 € HT selon la puissance de raccordement. Elle couvre alors aussi le raccordement et les transformateurs, mais impose un nombre minimal de bornes rapides (Advenir, page mise à jour le 13 mai 2026).
Ces gros dossiers doivent être validés par Advenir avant la signature de la proposition de raccordement : mieux vaut s’y prendre tôt.
Des aides à surveiller dans le temps
Selon l’IRU, sans ces aides, le camion électrique perd tout son avantage sur le diesel (Automobile Propre, 23 juin 2026). En France, l’économie possible sur cinq ans atteint jusqu’à 50 000 € aujourd’hui. T&E estime qu’elle tomberait à 10 000 € en 2030 si les aides étaient progressivement supprimées (T&E, 28 septembre 2026).
Côté réglementation, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports a été adopté par le Sénat le 28 avril 2026. Il est en cours d’examen à l’Assemblée nationale et prévoit une trajectoire de verdissement des prestations de transport achetées par les grandes entreprises (Le Club des juristes ; T&E, 28 septembre 2026). Il s’agit d’un projet : rien n’est obligatoire à ce jour, et son contenu peut encore changer.
Entretien, assurance, péages : qu’est-ce qui change d’autre ?
L’entretien coûte en général moins cher en électrique : il y a moins de pièces d’usure, ni vidange ni AdBlue. T&E note que la maintenance, AdBlue compris, pèse de façon notable dans le TCO d’un diesel. À l’inverse, l’électrique supporte une assurance plus chère, liée à son prix d’achat (T&E, 28 septembre 2026).
Les péages, eux, ne changent pas en France. Contrairement à l’Allemagne ou aux Pays-Bas, aucune réduction n’est appliquée aux camions électriques sur les autoroutes concédées (même source). Enfin, la valeur de revente d’un poids lourd électrique reste difficile à prévoir, faute de marché de l’occasion établi.
Concrètement, combien coûte chaque camion sur 7 ans ?
Lors de notre conférence au SITL le 2 avril 2026, nous avons comparé un tracteur diesel et un tracteur électrique roulant 100 000 km par an pendant sept ans. Nos hypothèses (Girasole Energies, conférence « Du kWh solaire au kilomètre », SITL, 2 avril 2026) :
- côté diesel, 30 L/100 km de gazole à 1,50 € HT ;
- côté électrique, 130 kWh/100 km d’électricité à 0,13 €/kWh, en partie produite par une centrale solaire sur le site.
| Poste (7 ans) | Diesel | Électrique |
|---|
| Achat, net des aides | ~110 000 € | ~240 000 € |
| Énergie | 315 000 € | 118 300 € |
| Entretien | 70 000 € | 42 000 € |
| Taxes et péages | 15 000 € | 0 € (Hors France) |
| Total (TCO) | 510 000 € | 400 300 € (–21 %) |
| Coût au kilomètre | 0,73 €/km | 0,57 €/km |
Dans ce cas, l’électrique coûte environ 110 000 € de moins sur sept ans. Mais ce résultat repose sur un prix de l’électricité bas. Nous avons refait le calcul avec les mêmes hypothèses en changeant seulement ce prix :
- à 0,20 €/kWh, le total passe à environ 464 000 € et l’électrique garde un avantage d’environ 9 % ;
- à 0,40 €/kWh, il atteint environ 646 000 € et l’électrique devient plus cher que le diesel.
Pour quels trajets c’est rentable ?
Plus le camion électrique roule, plus il rattrape son surcoût. Selon l’IRU, l’avantage atteint –13 % pour un ensemble articulé parcourant 120 000 km la première année. Il se resserre à moins de –7 % pour un porteur régional qui roule environ 85 000 km par an (Automobile Propre, 23 juin 2026).
Selon l’usage, le bilan est très différent :
| Type d’usage | Rentabilité | Pourquoi | Ce qui peut améliorer le bilan |
|---|
| Tournées régionales avec retour au dépôt chaque soir | Souvent rentable | Le camion se recharge la nuit, au prix de votre contrat, sans dépendre des bornes publiques. | Produire une partie de son électricité sur le site, et la stocker pour la nuit, rend le coût du kWh plus bas et plus prévisible. |
| Fort kilométrage quotidien | Rentable sous conditions | L’autonomie doit couvrir la tournée et la recharge au dépôt doit suffire. | Des bornes plus puissantes et une recharge pilotée aux heures creuses ou pendant les pauses ; un stockage sur site évite de souscrire une très forte puissance au réseau. |
| Longue distance sans retour au dépôt | Incertaine | Le coût dépend de la recharge publique, plus chère et encore peu développée. | Partir chaque fois batterie pleine, rechargée au dépôt à moindre coût, réduit la part de recharge publique sur le trajet. |
| Faible kilométrage | Rarement rentable | L’économie d’énergie ne suffit souvent pas à amortir l’achat. | Électrifier d’abord les véhicules qui roulent le plus ; l’installation solaire du site sert alors aussi aux bâtiments et aux utilitaires. |
Pour une flotte de 80 à 100 véhicules, la bonne méthode consiste rarement à tout remplacer d’un coup. Il vaut mieux repérer les tournées qui cochent le plus de cases (régulières, au départ du dépôt, kilométrage élevé) et commencer par elles.
À retenir
- Sur 6 à 7 ans, un camion électrique est moins cher qu’un diesel, à condition de rouler beaucoup et de se recharger au dépôt.
- Son prix d’achat est deux à trois fois plus élevé. Les aides CEE, fortement relevées depuis le 1er juin 2026, comblent une large part de l’écart.
- Sans aides, l’avantage disparaît : leur maintien dans le temps reste un point de vigilance.
- Le prix de l’électricité décide de tout : entre 0,15 et 0,40 €/kWh, la recharge peut coûter deux fois moins cher que le gazole, ou plus cher.
- Les tournées régionales avec retour au dépôt chaque soir sont les plus rentables : commencez par elles.
Comment réduire le coût de recharge ?
Puisque le prix du kWh fait basculer le calcul, la question devient : comment payer son électricité moins cher, et surtout de façon prévisible ?
Une piste consiste à la produire soi-même, sur le toit de l’entrepôt ou sur des ombrières de parking. On parle alors d’autoconsommation : l’électricité produite sur le site y est consommée directement, sans passer par un fournisseur.
Cela ne règle pas tout. Les panneaux produisent le jour, alors que les camions se rechargent souvent la nuit. Il faut donc recharger pendant les pauses de la journée, ou stocker l’électricité solaire dans une batterie pour la restituer le soir ou tôt le matin. Un pilotage de la recharge permet aussi de décaler les charges vers les heures creuses et de limiter la puissance à souscrire auprès du réseau.
C’est le cas des Transports Brémond, présentés au SITL (Girasole Energies, conférence SITL, 2 avril 2026). Leur site compte :
- quatre tracteurs Mercedes eActros 600, rechargés par deux bornes doubles haute puissance ;
- des ombrières de parking dédiées à la recharge ;
- un projet de stockage à l’étude, pour sécuriser le coût du kWh la nuit et aux heures pleines.
Chez Girasole Energies, c’est notre métier : nous concevons ces installations solaires, avec ou sans stockage, pour alimenter les bornes des sites logistiques.
Et pour votre site ?
Si vous préparez le renouvellement de votre flotte, nous pouvons estimer gratuitement ce que votre toiture ou votre parking pourrait produire, et ce que cela changerait sur votre coût au kilomètre.
Il suffit de nous écrire pour demander une étude gratuite en cliquant ici.